Удастся ли Андрею Калмыкову скрестить в «Добролете» бизнес и политику?
Удастся ли Андрею Калмыкову скрестить в «Добролете» бизнес и политику?
10 июня совершила свой первый рейс авиакомпания «Добролет», которая давно находится в фокусе российских СМИ. Неделей раньше гендиректором «Добролета» стал Андрей Калмыков – одна из самых неоднозначных фигур в авиационной сфере.
Есть что обсудить, коллеги.
Калмыков безмолвствует
Он не дает никаких интервью и отказывается от любого общения с прессой. Очевидно, потому что еще не закрыто уголовное дело, возбужденное в 2013 году и ставшее причиной его отстранения от управленческой работы в «Аэрофлоте». Однако новый поворот в карьере Калмыкова показывает: дело перспектив не имеет и будет скоро закрыто.
Ведь «Добролет» – проект государственной важности. Излишне даже говорить, что создание в группе «Аэрофлот» лоукостера – политическая воля с самого верху.
Кандидатура гендиректора а/к «Добролет» утверждалась, скорее всего, на уровне премьер-министра, то есть «высшие» Андрею Юрьевичу благоволят, а инициаторы уголовного процесса, похоже, так и не доказали, что он злоупотреблял своими полномочиями в «Аэрофлоте».
Итак, в жизни г-на Калмыкова начинается светлая полоса. Хотя в «Добролете» ему легко не будет. Прямо со своей турецкой дачи, после годичного «творческого отпуска», он попал в проект, крайне сложный, непонятный с коммерческой точки зрения. Потому что коммерция практически никогда не уживается с политикой. Убедительное подтверждение тому – первый маршрут авиакомпании, а также ее тарифы на данном маршруте.
Москва – Симферополь за 3500 руб. в одну сторону (а сразу после открытия продаж были билеты и по 1000 руб.). Это все явно не коммерсантом придумано, а продиктовано государством. Один только аэропортовый сбор в Симферополе – 800 руб. Чтобы выйти в ноль, надо было продавать билеты хотя бы за 4200 руб.
То есть деятельность «Добролета» на старте заведомо убыточна. (Между прочим, никаких государственных субсидий на рейсы в Крым из Москвы не предполагается.)
Это не лоукост
Если государство и дальше будет вмешиваться в ценообразование «Добролета», то Андрею Калмыкову придется совершить какое-то чудо, чтобы решить поставленную перед ним задачу – вывести проект на прибыль к концу 2015 года. Тем более что в России как не было, так и нет элементарных условий для развития лоукост-перевозок.
Пилотов по-прежнему не хватает. Закон теперь разрешает нанимать иностранцев, но соответствующие регламенты отсутствуют, и когда они будут приняты – неизвестно. Кстати, летный персонал в «Добролете» получает столько же, сколько в «Аэрофлоте», на других условиях найти людей было бы просто нереально.
Из экспатов в проекте задействованы только коммерсанты, чья ценность в том, что они имеют практический опыт работы с инвенторной системой, внедренной в «Добролете» (Sabre, на которой сидит «Аэрофлот», не взяли по соображениям экономии). В общей сложности штат лоукостера насчитывает порядка 80 человек.
Почему не взяли в Домодедово
Возвращаясь к вопросу о том, почему на отечественном рынке не приживается лоукост…
Появления экономичных аэропортов, где по классике должны обслуживаться бюджетные авиакомпании, на российских просторах в обозримом будущем не предвидится, что бы ни говорили нам с высоких трибун.
«Добролет» выполняет рейсы из Шереметьево, из терминала Б – самого невзрачного (что, впрочем, не дает никакой выгоды по экономике). В Домодедово авиакомпанию не приняли. Официальная причина отказа: аэропорт перегружен, и в 2015 году одна полоса там закрывается на ремонт.
Но эксперты сошлись на том, что реально причина иная: воспротивилась S7, дающая Домодедово очень большой трафик.
Действительно, зачем «Сибири» такой сосед, как «Добролет»? Государство гонит в его сторону PR-волну, он дает цены ниже всех… «Хотя масштабы его деятельности пока очень небольшие, все равно два добролетовских борта были бы для S7 как чайки: нагадили и улетели», – шутят специалисты транспортного рынка.
Кстати, на самом деле у лоукостера три самолета. Помимо двух Boeing 737-800, есть еще Sukhoi Superjet – сломанный, стоит на бетоне. Взят был для того, чтобы скорее получить свидетельство эксплуатанта. К концу 2015 года по плану парк авиакомпании должен состоять из 16 тех же Boeing 737-800. Все это будет новая техника, в одноклассной компоновке, естественно.
И все биндюжники вставали…
Обсуждая перспективы «Добролета», эксперты допускают три варианта развития событий.
Вариант первый. Лоукостерский формат для него будет по большей части декоративным – как, собственно, и для всех дискаунтеров, работающих в России. Эпизодически, по отдельным позициям, они выбрасывают на рынок дешевые билеты, но в среднем их цены мало отличаются от тех, что предлагаются перевозчиками классической формации.
Вариант второй. Государство будет требовать от «Добролета» хронически низких цен (при объективном отсутствии возможности развивать авиакомпанию по экономике лоукоста). И тогда перевозчик загнется. Года через три.
Вариант третий. Андрей Калмыков «что-нибудь придумает». Все-таки выведет новую породу авиационного бизнеса, скрестив выгоду и политес. Ведь даже ярые оппоненты считают его не только сильным управленцем, но и креативным человеком с нестандартным стилем мышления.
Один из примеров: когда Калмыкова отстранили от коммерции в «Аэрофлоте» и бросили на производственную деятельность, он два дня инкогнито работал грузчиком в Шереметьево с целью выяснить, какие есть проблемы на этом участке и что можно улучшить. Это действительно было. (Кстати, люди, близко знакомые с г-ном Калмыковым, шутят, что он поддерживает такую физическую форму, будто каждый день для разминки разгружает один из этих Boeing 737-800.)
…
Так, что мы еще не сказали важного о «Добролете»?..
Ближайшие планы по маршрутной сети: Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Уфа, Самара.
Выход на международные маршруты – не ранее, чем через два года. Если все получится. И вот тогда, кстати, будут возможны интересные варианты сотрудничества с туроператорами. А пока остается только следить за тем, как развивается этот необычный проект.
