Причины сентябрьского крушения Як-42 под Ярославлем еще не обнародованы, но эксперты убеждены: это лишь вопрос времени и соблюдения формальностей. Специалисты ЛИИ им. Громова, привлеченные к расследованию, свой вердикт уже вынесли – ошибка экипажа.
Пассажиров губит «человеческий фактор»?
Причины сентябрьского крушения Як-42 под Ярославлем еще не обнародованы, но эксперты убеждены: это лишь вопрос времени и соблюдения формальностей. Специалисты ЛИИ им. Громова, привлеченные к расследованию, свой вердикт уже вынесли – ошибка экипажа.
В 2011 году на каждые 20 млн авиапассажиров в России пришлось в 2,5 раза больше происшествий и катастроф, вызванных ошибками экипажей, чем в среднем за 2001–2010 годы.По сравнению с советским десятилетием – с 1981 по 1990 год – печальный показатель почти утроился.
Цифры красноречивы, но сухи. Когда же читаешь отчеты МАК (Международного авиационного комитета) о причинах последних трагедий с пассажирскими лайнерами, становится просто не по себе: «недостаточный уровень подготовки пилотов», «неправильное распределение обязанностей», «неудовлетворительное взаимодействие в экипаже», «усталость из-за нарушения режима отдыха». Встречается и такое: «алкоголь в крови штурмана». Пилоты, летавшие еще в советское время, вспоминают: тогда подобные вещи пресекались, виновных выгоняли из авиации с волчьим билетом.
Но вернемся к статистике. Некоторые эксперты считают: бить в колокола на основании показателя авиапроисшествий 2011 года преждевременно. Ведь за последнее десятилетие был и не менее богатый на катастрофы 2005-й, и вовсе безаварийные 2003-й, 2004-й и 2009-й. Другие с тревогой говорят о начале системного кризиса с летными кадрами. Вот их аргументы.
Пилоты советской школы сейчас массово выбывают по возрасту. Заменить их зачастую просто некем. «Ежегодный выпуск профильных учебных заведений России – не более 340 человек, а потребность авиакомпаний порядка 600», – приводит данные Олег Пантелеев, аналитик aviaport.ru. При этом по статистике Росавиации за последние семь лет объем пассажирских авиаперевозок увеличился вдвое и продолжает расти. А значит, кадровый голод только усилится.
«Как следствие – многие авиакомпании снижают требования к уровню подготовки новичков», – делятся пилоты на условиях анонимности. Кроме того, из экипажей выжимают все соки: «За сверхнормативное время в воздухе щедро платят. Но никто не думает о последствиях такого труда», – говорил в интервью «МК» заслуженный пилот России Юрий Фандеев. Кстати, Минтранс официально разрешил авиакомпаниям увеличивать членам экипажей максимально допустимые часы ежемесячного налета с 80 до 90.
Но больше всего вопросов у профессионалов вызывают федеральные авиационные правила «Подготовка и выполнение полетов в ГА» от 2009 года. Они пришли на смену «Наставлениям по производству полетов» (НПП), по которым жила советская авиация. Цель – приблизить нормативы к международным. Впрочем, эксперты все равно насчитывают в федеральных правилах более 500 расхождений с требованиями ИКАО. Зато обращают внимание на отсутствие ряда ключевых положений, содержавшихся в НПП. Упразднена классность летчиков – теперь у опытного практика и у новичка формально равные шансы стать командиром воздушного судна. Авиакомпании больше не обязаны поддерживать стабильность экипажей. Ушли в прошлое обязательные разборы полетов…
И еще. Контроль безопасности по большей части отдан на откуп самим эксплуатантам, – говорят наблюдатели. Есть, конечно, Ространснадзор, но в ходе разных реформ его сотрудников неуклонно сокращали, а их квалификация не всегда достаточна, – отмечает Алексей Синицкий, главный редактор «Авиатранспортного обозрения». Лишь после ярославской катастрофы президент Медведев поручил усилить роль Ространснадзора и сохранить его штат. Роман Гусаров, главный редактор avia.ru, считает, что нужна радикальная реформа управления гражданской авиацией – следует создать отдельное министерство, которое единолично отвечало бы за состояние отрасли. Как это, собственно, и было в СССР.
