Мы бы с радостью, но где их взять? Почему авиакомпании не переходят на российские самолеты

Российские авиакомпании могут полностью перейти на отечественные самолеты. Об этом заявил глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Вадим Бадеха, уточнив: «Если совпадут патриотизм, здравый смысл и экономическая эффективность».

Пока же доля «родных крыльев» в парке пассажирских перевозчиков не превышает 20%.   

 Казалось бы, после ухода западных производителей в 2022 году ситуация должна измениться. Но сроки поставок регулярно сдвигаются, и перевозчики пока так и не получили ни одного нового лайнера.

Разбираемся, почему импортозамещение в российском авиапроме идет медленнее, чем хотелось бы.

Планы горят

В 2022 году правительство РФ утвердило комплексную программу развития авиационной отрасли до 2030 года, поставив задачу выпустить за 8 лет 1081 самолет и довести долю отечественных лайнеров до 81,8%. Через 2 года план сократили до 990 бортов, а первые поставки SSJ-New и МС-21-310 перенесли на 2025 год, но не случилось. 

Всего в 2025 году должно были построить 20 пассажирских машин, в том числе девять МС-21 и четыре Ту-214 (первая редакция программы предусматривала 102 единицы различных типов). По факту сдали только Ту-214, и тот был куплен страховой группой «СОГАЗ» для переоборудования в бизнес-джет с VIP-салоном. Так что к массовым пассажирским перевозкам это отношения не имеет.  Полетит ли что-то в этом году –  вопрос открытый.

 Ту-214: надежды и реальность

Этот лайнер оказался в центре внимания в 2022-м: он должен был обслуживать среднемагистральные маршруты, пока не наладят серийный выпуск МС-21. Планировалось производить 10 машин в год. В 2024-м сдали, а точнее восстановили только один самолет. В 2025-м – тоже один (тот, что ушел страховщикам).

Вадим Бадеха заявляет, что в этом году должны построить четыре: «Первые самолеты на выходе», правда, получат их спецзаказчики. В следующем обещают восемь, которые ждет авиакомпания Red Wings.

S7 намерена закупить 100 Ту-214, правда соглашение по срокам и объемам поставок пока не подписано.

Между тем глава ОАК заявляет, что с 2028 года будут производить  по 20 штук в год: «Завод практически готов выпускать его серийно, массово».

МС-21: долгие испытания 

Росавиация одобрила этот среднемагистральник с российскими двигателями и крылом еще в 2022 году, поставки планировалось начать в 2024-м. Но к минувшей весне было выполнено всего 30% сертификационных вылетов шестого опытного образца. Сама сертификация назначена на октябрь. Если она состоится в срок, первые самолеты, по оценке экспертов, выйдут на линию ближе к концу первого полугодия 2027-го – это оптимистичный вариант. 

Известно, что 200 бортов собирается получить «Аэрофлот», но не все контракты еще подписаны.

SJ-100 new: ждем июля

Начало серийного производства этой модели было намечено на конец 2023 года, в марте 2025-го первый полет совершил лишь опытный экземпляр. В ноябре 2025 года сообщалось, что самолет успешно прошел испытания в «бассейне» на защиту двигателей от воды. Завершить сертификацию планируется в июле. 

На сегодняшний день всего подписано контрактов на 42 лайнера SJ-100 производства ПАО «Яковлев». В самолете, в числе прочих, заинтересованы «Азимут», «Аврора», «ИрАэро». 

Ил-114-300: выход в свет  

Эту машину, созданную для замены Ан-24 на грунтовых полосах, обещают впервые показать на ПМЭФ, который начнется завтра в Санкт-Петербурге.

Пока известно, что «обкатку» проходят два опытных борта, правда на грунтовых ВПП их еще не испытывали – собираются осенью. Третий еще в сборке. Приступили и к созданию первого серийного экземпляра. В этом году предполагается запустить в эксплуатацию три машины, а со следующего – производить по 12 в год. Летать на Ил-114-300 собирается «Аврора».

Почему так медленно собирают

 Прежде всего, из‑за санкций. Поставки импортных комплектующих  прекратились, и производителям  пришлось искать варианты импортозамещения. А разработка отечественных аналогов критически важных компонентов – например, новых двигателей ПД‑14, современной авионики и композитных материалов требует значительных временных затрат на исследования, испытания и доработку. 

Кроме того, переход от штучной сборки к серийному производству вынуждает предприятия проводить масштабную модернизацию: перестраивать цеха, настраивать новую логистику и адаптировать технологические процессы, это тоже приводит к задержкам. 

Сказывается и кадровый дефицит: в 2010‑х годах отрасль потеряла немало квалифицированных инженеров, и это серьезно затрудняет производство.

Плюс ко всему, авиазаводы вынуждены балансировать между выполнением гражданских и масштабных оборонных заказов: военные контракты отвлекают ресурсы от выпуска гражданской техники. 

Так что дело не в недостатке патриотизма: российские авиакомпании хотят летать на отечественных «крыльях», но пока этих крыльев просто нет. Политические реалии, экономические факторы и технические нюансы создали сложную ситуацию, из которой нет быстрого выхода.

Эксперты отмечают: даже при оптимистичном сценарии первые массовые поставки начнутся не раньше 2027–2028 годов. До тех пор российским перевозчикам придется выкручиваться, продлевая ресурс имеющихся машин и разыскивая обходные пути для их техобслуживания.